長和賣港口 定量影響有多大？(雷鼎鳴)

長和 （00001） 賣港口事件鬧得沸沸揚揚，我一直不願過早談論此事，原因是判斷當中的利害得失必須要大量的數據支持，不掌握數據不宜跟風亂說。

我花了好些時間去瞭解此事後，認為長和在此事上（局外人其實難以知道這是誰的建議，誰作決定），有可能闖了禍，但此禍的影響其實有限，而且可以通過反制而控制損失。

這裏有兩個主要問題：第一，對中國貿易，尤其是出口商品的競爭力有多大影響？定量分析顯示，影響微乎其微；第二，中國的造船量全球佔比去年是55.7%，手上定單全球佔比63.1%，是真正的超級霸主。反觀美國，其造船量只佔全球0.1%，中國勝她500倍不止，這怎麼不引致美國忌憚？

美國貿易代表放的風，是要對中國造的船在進入美國港口時大幅收費，可能每艘船額外多收150萬美元。長和在美國沒有經營港口，但在巴拿馬的5個港口中有兩個，而其他3個的經營權是在美國、台灣與新加坡手上。我們大可假設，不論是與美資貝萊德合資擬購買長和港口的義大利地中海航運公司，或是上述在巴拿馬營運港口的美國、台灣、新加坡的公司，都可能在美國壓力下全部收取額外的每船150萬美元；若如此，誰還敢再買中國造的船？每次150萬美元不是小數，要知道，中國去年出口5,804艘船，總值434億美元，每船平均價格也只約750萬美元，交費5次幾乎便等於一艘船的價格。當然，大船遠不止750萬美元，但我們仍可從此知道對中國造船業的壓力。這要如何反制才可保護中國的造船業？

稍推高華外貿成本 無礙競爭力

關於第一個問題，我們要算一些帳。長和是世界最大的港口營運商，2023年長和的港口共處理過8,210萬個20呎標準貨櫃（TEU），佔全球的9.78%。這次打算賣掉的並不止是巴拿馬兩個港口，而是全球各地共43個港口。

貝萊德及地中海航運公司購得其餘的港口後，會否一樣收取每船150萬美元？並非完全不可能，但就算如此，中國的船可停在其他碼頭上，競爭壓力會制約美國的長臂管轄，所以我們只用集中分析長和一旦賣港後，美國有可能取得壟斷能力的巴拿馬港口。

巴拿馬2022年共有852萬個TEU通過運河，其中中國佔21%，即約179萬個TEU。先假設這些遠洋來的貨櫃都是載在標準的大船上，每船可載2萬個以上的貨櫃，即這179萬個TEU共需近90艘大船。每船額外費用150萬美元，意味著每年共要多付約1.35億美元。

1.35億美元是很小的數目。中國去年商品進出口貿易額共6.1萬億美元，因巴拿馬運河「失守」所帶來的1.35億美元損失，只是貿易總額的0.002%，對價格或競爭力幾乎毫無影響。會否對路過巴拿馬的中國貨影響大得多？每年經過運河的179萬個TEU的中國貨，佔進出過中國（及香港）港口每年2.86億個TEU的0.63%。換言之，我們可估計路過巴拿馬運河的中國貨價值或約是6.1萬億的0.63%，即384億美元。若這估計不離譜，那麼路過巴拿馬的貨物（中國出口或入口的貨物）便要因額外費用而成本上升0.35%，依然構成不了重大影響。也許我們假設過於樂觀，上述的推算低估了10倍（這不大可能），即使如此，每艘船的額外收費，也只是使中國總體貿易成本推高了0.02%，對路過運河的貨物價格推高3.5%，根本破壞不了中國的競爭力。

中國製造業港口業 已成超級大國

至於第二個問題，即中國的造船業如何反制，我們首先要認識中國的製造業與港口業都已經是世界的唯一超級大國。中國製造業佔全球製造業的35%，比排名第2到第10加起來還要稍多。中國加上香港港口的貨櫃輸送量，2022年共佔全球的34%，比排名第2到第12加起來更高。有此輾壓性的實力，中國完全有能力反制美國意圖摧毀中國造船業的圖謀。

美政客折騰 京完全有能力反制

反制的方法多得很，舉個例子，我在香港科大的舊同事數學家汪揚教授，便曾建議用一種對等的收費方法，使到採用中國船的成本不會被扭曲。任何到過美國或巴拿馬運河而不用交150萬美元的船來到中國便要多繳150萬美元或以上。此類方案可微調，增加或減少其狠辣程度及覆蓋面，目的在於使到非中國製造的船失去任何因美國歧視性政策而造成的優勢。經一段時間後，美國會發現這政策打擊不了中國的造船業，要及早放棄。

美國政客犯的毛病，是不知道在多種領域上，美國已淪為二等國家，弱國挑釁實力比她強大得多的對手，不是自討苦吃嗎？運費增加，不但推高美國的通脹（雖推高不了多少），也為自己的出口增加成本，又無法打殘中國的造船業，折騰一番，所為何求？

香港不少評論人因見到長和（也許）無意的配合美國的陰招而擔心不已。他們可能也低估了中國的能量。中國經濟在多個領域內已變成超大規模，例如港口輸送量是美國的4.6倍，反制美國綽綽有餘。最好的情境當然是美國終認清自己，懾於中國的實力而不做出損人害己的事情。

（經濟日報 2025-04-4）

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